Entra em vigor um novo modelo de concessão dos portos à iniciativa privada, derrubando a obrigatoriedade na movimentação de carga própria, onde os investidores poderão, agora, optar pelo investimento em infra estrutura portuária sem precisar ter a carga, tornando-se mais um prestador de serviços neste segmento.

O primeiro projeto será para o porto de Manaus, àqueles que se interessarem poderão participar da licitação, para realizar obras e também a intenção em operar o porto.

Este modelo de concessão permite que uma empresa privada opere um porto público com características de universalidade de tarifas, estas foram as palavras de Tiago Lima, diretor da ANTAQ.

A intenção é boa e abre um leque de oportunidades àqueles que já esperavam a tempos uma possibilidade de entrar neste negócio, e que por outro lado passa a oferecer mais alternativas e melhores condições na infra estrutura portuária.

Esta é uma das respostas do governo para que o país não pare.

Gostei!!!

Recente estudo do IPEA detecta problemas em nossa infra estrutura num período próximo a tres anos, isto deve-se a falta de investimentos nos setores relacionados com a movimentação de cargas no âmbito do comércio exterior.

Ja abordamos muito este assunto aqui neste espaço, e não cansamos de apresentar as prioridades para o bom desempenho de nossos produtos em todo o mundo.

O planejamento existente contempla muito pouco, precisamos mais do que se está fazendo para que haja condições de mantermos os níveis hoje movimentados.

Um estudioso no assunto, certa vez, apresentou uma estatística onde informava que precisaríamos de um novo porto por ano para dar conta do volume movimentado no país.

Isto nem sequer chega perto, e estamos falando apenas em portos, esquecendo de rodovias, ferrovias, aeroportos, saneamento básico, fornecimento de energia, capacitação da mão de obra existente, qualificação urgente de profissionais de logística.

Este ano temos eleições para presidente, senador, deputados estaduais e federais, e nada de novo no front, as mesmas caras apresentando um engodo para todos nós.

Espero que as previsões destes estudos estejam erradas, caso contrário os reflexos serão em nossos bolsos, meros mortais.

Como um dos objetivos de um sistema logístico, o nível de serviço determinará a satisfação ou não do público alvo deste sistema.

Alguns autores definem nível de serviço como: “Indicadores de qualidade dos serviços prestados que demonstram a capacidade de uma empresa em atender as especificações impostas pelos clientes e concorrentes nos segmentos de mercado onde atua.”

Para cada tipo de atividade teremos parâmetros diferentes a serem avaliados para poder medir o desempenho dos prestadores de serviços, onde a empresa deverá desenvolver uma política de serviço ao cliente a fim de organizar sua estrutura logística e proporcionar condições para ser avaliada.

Existem vários métodos que servem de parâmetros para a avaliação:

Satisfação do cliente: Depende do julgamento do cliente.

Valor agregado para o cliente: A oferta de serviços diferenciados ao cliente agregando valor ao serviço e não ônus financeiro.

Análise do custo total: A redução dos custos logísticos seria a variável de ajuste.

Análise da lucratividade por segmentos: Considera as receitas e despesas.

Modelo estratégico de lucro: Mede o lucro liquido, o retorno sobre os ativos, o retorno sobre o patrimônio liquido.

Valor para o acionista: Reconhece o valor do dinheiro no tempo e o risco dos investimentos.

Valor para os parceiros: Similar ao anterior, incorpora os outros parceiros da cadeia.

A empresa de consultoria LCA Consultores, publicou uma pesquisa apresentando avaliação realizada por empresários de vários países, quanto a qualidade da infra estrutura de movimentação e transportes, cuja fonte partiu do Fórum Econômico Mundial 2009/2010, qualificando o Brasil como um dos piores países entre 133 pesquisados no quesito infra estrutura.

A avaliação apresentou deficiências em portos, aeroportos, rodovias e ferrovias, mesmo com o crescente investimento realizado nos ultimos anos, continuamos atrás de países como Chile, México, China, Africa do Sul e Turquia.

Num ano de eleições, devemos aproveitar o momento para cobrar de nossos administradores metas e prazos para a conclusão das obras em andamento e também daquelas que estão paradas aguardando a definição dos órgãos fiscalizadores.

Nosso pior desempenho na pesquisa foi na infra estrutura portuária, o país foi o sétimo pior resultado, avaliado com média 2,6, sendo que a média mundial foi 4,2.

Estamos atrasados em investimento e desenvolvimento na nossa infra estrutura; porém, nossa esperança está nos dois eventos mundiais que iremos realizar(Copa de 2014 e Olimpíada de 2016), que teremos obrigatóriamente que nos prepararmos e assim poderemos ter uma melhora significativa até lá.

A função global mais importante de um Sistema de Gerenciamento de Armazéns é coordenar, controlar e registrar os movimentos físicos de todo o estoque, desde os recebimentos até os despachos.

Para controle de estoque, um WMS ou Warehousing Management System é necessário para fornecer a resposta a três questões importantes.

-         Qual estoque temos? (Identidade)

-         Onde está? (Local)

-         Quanto de cada item está em estoque? (Quantidade)

Existem questões relacionadas com a vida do estoque, condição, status e outras informações condicionadas as características do produto, por isso há a necessidade de gerenciar as informações e manutenção do histórico da movimentação.

O Sistema deverá fornecer relatórios a outros sistemas, como registro de eventos e movimentações, algumas variedades de informações para consultas ou para produção de relatórios.

Os objetivos básicos de um sistema de administração seja ele manual ou computadorizado, são:

Identificar e coordenar o trabalho que precisa ser feito.

Dirigir a realização do trabalho, a fim de maximizar o desempenho.

Reportar o status do trabalho que precisa ser feito ou foi.

Um sistema manual usa papel e técnicas manuais para tentar otimizar as operações de armazenagem. Um sistema computadorizado é a integração da tecnologia do código de barras, equipamentos de comunicação via radiofreqüência, hardware e software voltados ao armazém. Resumidamente, o gerenciamento do armazém é a implementação de técnicas avançadas e tecnologia para otimizar todas as funções em todo o armazém.

O WMS é a máxima automação do processo de armazenagem. Ele inclui tudo, do computador, que é o centro de processamento, aos dispositivos periféricos, como impressoras, terminais e equipamentos de radiofreqüência. Ele gerencia o fluxo de materiais e pessoas num armazém ou ambiente de centro de distribuição.

BENEFÍCIOS DE UM SISTEMA WMS

-         Lead Time reduzido.

-         Erros reduzidos.

-         Minimizar mão-de-obra não produtiva.

-         Melhor utilidade do espaço.

-         Melhor utilidade do equipamento.

-         Melhor acuracidade do inventário.

-         Maior produtividade.

-         Papelada de trabalho reduzida.

-         Eliminação de inventários físicos.

-         Melhor controle de carga de trabalho.

-         Suporte às necessidades de EDI.

Conseqüentemente, melhora o nível de serviço ao cliente e reduz o custo da operação, ocasionando aumento das vendas.

O WMS também acompanha, o tempo que um funcionário gasta para desenvolver uma determinada tarefa, o índice de separação de pedidos para cada funcionário e o volume de mão de obra usado.

No geral, WMS executa cinco funções principais: gerenciamento do inventário do recebimento até a expedição; gerenciamento da força de trabalho para todas as movimentações do inventário; atendimento e verificação dos pedidos; preparação e liberação da expedição; e gerenciamento do banco de dados do inventário em tempo real.

Até onde os benefícios fiscais oferecidos por alguns estados brasileiros prejudicam a indústria brasileira?

Alguns estados brasileiros buscaram uma alternativa para aumentar sua arrecadação através da oferta de benefícios fiscais na importação de produtos quando nacionalizados em seu território, utilizando a infra estrutura portuária, terrestre ou aérea.

É o caso de Santa Catarina, Espírito Santo, Pernambuco, Goiás, Alagoas e Paraná, eles oferecem reduções significativas nas alíquotas do ICMS podendo chegar a 3%. E a indústria brasileira está sendo afetada por esta guerra fiscal?

Alguns segmentos da indústria nacional reclamam destes benefícios alegando que  seus produtos deixam de ser competitivos, pois não possuem nenhum tipo de compensação para poder disputar mercado com o produto importado.

Também alegam que os governos estaduais estão incentivando as indústrias estrangeiras, dando condições mais favoráveis para o produto importado. Algumas indústrias nacionais aderiram a onda do importado se transformando em importador-distribuidor e deixando de ser fabricante.

Esta transformação impacta na geração de empregos diretos e indiretos, e na própria economia nacional, passando de produtor a simples vendedor de produtos acabados, insumos, matérias primas e partes e peças.

O produtor nacional está perdendo mercado, e o que fazer para voltar a ser competitivo?

Eles pedem a intervenção do governo para oferecer-lhes uma condição de disputa igualitária.

Sempre voltamos a alguns assuntos em virtude da grande necessidade de não esquecermos da importância destes assuntos para o nosso bom desempenho como nação desenvolvida, e por isso, retornamos com as ferrovias, que continuam precisando urgente de investimentos e planejamento para que possam oferecer uma alternativa viável de transporte neste país, continental.

A revista Santos Modal publica em sua edição de junho/julho(nr. 41) uma reportagem muito interessante sobre este assunto, abaixo alguns trechos:

” Ainda que tenhamos um País de dimensões continentais, pouco se tem usado das vantagens do transporte ferroviário, ideal e muito competitivo nas longas distâncias. São muitos os exemplos de países de grandes dimensões territoriais que movimentem boa parte de suas cargas por trens. Mas, no Brasil a desproporção no uso das ferrovias é gritante. E para que o setor ferroviário nacional, literalmente, não perca o trem do desenvolvimento, o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada – IPEA apresentou na segunda quinzena de maio o estudo “Transporte Ferroviário de Cargas no Brasil: Gargalos e Perspectivas para o Desenvolvimento Econômico e Regional”, trazendo um raio X do modal.

Além de considerar as demandas de trabalho e investimento, o estudo aponta ainda que boa parte das ferrovias brasileiras tem como destino os portos e poderiam ser usadas para fomentar a navegação de cabotagem, uma solução multimodal para os gargalos logísticos atuais, tanto para movimentação de granéis para exportação, quanto para carga geral conteinerizada.
Segundo o técnico de Planejamento e Pesquisa do IPEA, Fabiano Pompermayer, “o País precisa de R$ 50 bilhões em investimentos para suprir a demanda de carga ferroviária prevista para os próximos anos”. Do contrário, poderemos ter o comércio internacional brasileiro comprometido, disse.” Leia mais em http://www.santosmodal.com.br/conteudo.php?codigo=8492.

Precisamos que este modal tenha condições de atender a demanda de cargas que hoje se concentra no rodoviário, reduzindo custos de transporte e consequentemente o custo dos produtos brasileiros. Afinal, quem paga a conta somos todos nós.

Nos dias atuais, quando falamos em logística, falamos em relações de parceria e de alianças estratégicas. Então estamos falando de gerenciamento das relações de parceria e do desempenho das cadeias de abastecimento globais. Os processos de negócios das empresas envolvem mudanças radicais na sua organização para que se mantenham competitivas num mercado em contínua mudança. As empresas precisam de instrumentos que orientem seus processos de negócio e sua atuação funcional, que permitirá que ela alcance seus objetivos comerciais e tenha lucratividade de médio e longo prazo.

Estes instrumentos de controle da informação ou sistemas de gerenciamento da informação como base para a tomada de decisão, também chamados de sistemas de apoio à logística, integrados à estratégia da empresa, são de primordial importância para a sua operacionalidade, pois dá visibilidade a demanda ao longo das cadeias de abastecimento.

Evidencia-se  a necessidade de programas e modelos de gerenciamento prontos para dar resposta aos desafios modernos da acirrada competição e da globalização das economias, com agilidade, critério e pré-requisito para a manutenção da competitividade.

Para suporte ao planejamento logístico estratégico é proposta a concepção de sistemas integrados de gerência da informação segundo a base conceitual dos sistemas de apoio à decisão para a gerência logística das cadeias de abastecimento globais. Tais sistemas devem ser concebidos como instrumentos estratégicos viáveis para aumentar o nível de serviço ao cliente, a competitividade e propiciar economias de escala nas operações logísticas multiregionais e transnacionais da empresa.

Compromisso, interação, sincronização, compartilhamento de informações, flexibilidade, avaliação de impacto operacional e econômico e customização são os maiores objetivos desses sistemas de apoio logístico integrados às estratégias comerciais da empresa.

Com a determinação das estratégias globais da empresa e de seu plano de marketing, poderá se determinar qual a configuração adequada que satisfaça as exigências dos clientes ao menor custo total. Conseqüentemente, o processo deve começar com a identificação e a documentação das metas e estratégias de serviço ao cliente.

As empresas brasileiras vêm perseguindo melhores práticas de negócios, interagindo com o mercado através de conceitos de colaboração para buscar melhores resultados.

Um exemplo disto é o uso da internet como canal de relacionamento com clientes e fornecedores, pois esta ferramenta reúne todos os requisitos para atender as necessidades do mercado.

Devemos dar especial atenção à escolha dos sistemas considerando uma avaliação muito apurada para não errarmos a decisão. O que é bom para uns pode não ser bom para outros.

Boa notícia para o mercado de transporte de cabotagem brasileiro, acaba de chegar novo player para concorrer acirradamente com Aliança, Mercosul line e Log-In, chama-se Maestra Logística, estabelecida em Itajaí, Santa Catarina, com escritório comercial em São Paulo-SP, vai contar com quatro navios fazendo a rotação Itajaí, Santos, Suape e Manaus, sendo dois próprios e dois afretados.

Para àqueles que lembram do “Lloyd Atlântico”, full-container da extinta Cia. Marítima Llyod Brasileiro, foi rebatizado como “Maestra Atlântico”, voltando a navegar em nossas águas totalmente reformado, e também o “Maestra Mediterrânea”.

Com previsão para iniciar suas operações a partir de agosto/setembro deste ano, vão abrir novas oportunidades ao mercado de transporte aquaviário, passando a oferecer um serviço semanal nos portos mencionados.

Isto é só o início, outras escalas poderão surgir; dependerá da oferta de cargas.

A política é um ato de interesses que tenta auxiliar um povo ou nação em direção da ordem e do progresso para seu crescimento, tanto econômico como social.

O que não poderia ser diferente na questão naval e mercante, na qual o interesse é proteger as embarcações e a indústria naval, dando exclusividade a este mercado, que é o transporte aquaviário nacional, como acontece no mundo inteiro, e no Brasil, por não possuir uma frota marítima, principalmente no caso de cargas conteinerizadas. Foi inevitável assim o interesse internacional, que camuflados através de sociedades com empresas brasileiras, tentam dominar o mercado.

Nos Estados Unidos através do Ato de Jones, a proteção à indústria e à navegação naval é total, limitando apenas as empresas nacionais devidamente registradas à concessão de exploração deste mercado. Na Europa, antes da criação da Comunidade Européia, a preocupação de proteger seu mercado era menor, mas depois a preocupação ficou maior, pois o mercado ficou muito atraente, já que uma empresa de navegação poderá trabalhar em vários países. Assim criou-se o regulamento 3577/92, para regulamentar estes serviços a empresas dos Países-Membros e diminuir gradativamente a participação de empresas pertencentes a países fora da Comunidade, que já exploravam este mercado.

O Brasil tem uma frota marítima nacional baseada em empresas que fabricam e transportam seus próprios produtos, como a Petrobrás e a Vale do Rio Doce e algumas embarcações fluviais, o restante da frota marítima é dominada por empresas estrangeiras que, com concessões do governo, podem explorar o mercado brasileiro aquaviário mediante parceria com empresas nacionais economicamente mais fracas, sendo dominada, portanto, pelos estrangeiros.

Assim, o mercado aquaviário brasileiro pode ficar à vontade de interesses estrangeiros, o modal de transporte nacional sempre foi baseado no rodoviário, que também era de interesse estrangeiro e com o tempo foi ficando mais forte nacionalmente, criando assim barreiras para a diminuição do custo da logística de produtos brasileiros para uma eventual competição com produtos estrangeiros.

A questão política é muito complexa e o Brasil está começando a enxergar seu potencial econômico e começando assim a restringir concessões e a incentivar e ajudar o setor aquaviário nacional, influenciado pela globalização e pelo comércio brasileiro, criando hidrovias, melhores condições e isenções para fabricação de embarcações de grande porte, assim como os outros países que visam a diminuir custos de mercadoria e uma integração maior do país, e assim com o mercado interno em boas condições tentar buscar mercados externos.

A crescente complexidade no planejamento e na gestão da infra-estrutura de transportes, que envolve, dentre outras coisas, a promoção da competitividade e a redução de custos e tarifas, a concessão e fiscalização das concessionárias e a integração nacional dos modais, levou o Governo Federal a reestruturar o setor por meio da Lei 10.233 (05/06/2001) e da Medida Provisória 2.217-3/01.

Autores:Ricardo Lenoir e José João Reiser.

Colaborador: Leonardo Specorte Russi.